METRÓPOLES EM MARCHA LENTA
Hoje, não faltam sinais para indicar o alto grau de insatisfação dos
brasileiros com o excesso de trânsito, o déficit no serviço de
transporte público, e a falta de um planejamento focado na
sustentabilidade dos espaços urbanos das grandes cidades brasileiras.
Mesmo com o anúncio de investimentos bilionários em transporte, grande
parte impulsionada pela Copa do Mundo, até agora a resposta dada pelo
poder público ficou aquém da esperada, seja pelos atrasos na conclusão
de obras, seja por sua baixa efetividade.
Para identificar os principais fatores envolvidos nesses resultados, os economistas Armando Castelar, coordenador da Área de Economia Aplicada da FGV/IBRE, e Claudio Frischtak, presidente da Consultoria InterB, reuniram um grupo de especialistas para traçar uma radiografia da mobilidade em sete regiões metropolitanas (RM): São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Salvador, Belém e Distrito Federal, que será lançado em livro, pelo IBRE, em 2015. Em novembro, esses autores participaram de seminário no Rio de Janeiro, no qual puderam debater e adiantar parte dos resultados das pesquisas.
Em todos os cálculos feitos até hoje para dimensionar os prejuízos provocados pelo congestionamento, estes superam com folga o total investido no transporte público. Somente na cidade de São Paulo, estudo do economista Marcos Cintra, da FGV/EAESP, aponta que em 2012 os custos dos congestionamentos somaram R$ 40 bilhões, mais do que o dobro do orçamento inicial do PAC 2, de R$ 18 bilhões. Outro estudo, da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), indica que em 2013 esses custos foram de R$ 29 bilhões na região metropolitana do Rio e de R$ 69 bilhões na de São Paulo, alcançando 2% do PIB.
A reversão desse quadro, segundo os especialistas, demanda um planejamento integrado que inclua outros aspectos da mobilidade além da infraestrutura — que, por sua vez, poderão colaborar para a melhora da eficiência dos próprios projetos de transporte. Um deles é como a urbanização evoluiu nas principais regiões metropolitanas. Quando feita sem um planejamento adequado, essa ampliação estimula uma dispersão excessiva — em detrimento do adensamento das áreas centrais, que concentram serviços e emprego —, aumentando a demanda por transporte. Joaquim José Guilherme de Aragão, do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB), aponta o exemplo da região metropolitana do Distrito Federal. “A partir da década de 1990, tivemos uma ocupação desordenada, com a explosão de cidades satélites e distribuição de terras com objetivos clientelistas”, diz. “Hoje 75% da população vive fora do Plano Piloto, embora 60% trabalhem ali.”
Outro fator que induz à piora dos congestionamentos, apontado nos estudos, é a política de incentivo à compra de automóvel, iniciada em 2008 com a redução do IPI, que reforça a resposta da população à falta de mobilidade, usando o carro próprio para se locomover. “Esse é um problema sério, pois a política governamental vai no sentido oposto à recomendação, com subsídios e crédito para aquisição de veículos, gasolina a preço inferior, sem reajuste e sem Cide. A alta taxa de motorização também reflete a política econômica, não apenas a solução individual”, avalia Castelar.
Os especialistas compartilham da ideia de que o aumento da frota de veículos leves não seria problema caso o transporte público fosse eficiente e priorizado para os trajetos pendulares, limitando o uso do carro para os momentos de lazer.
Para identificar os principais fatores envolvidos nesses resultados, os economistas Armando Castelar, coordenador da Área de Economia Aplicada da FGV/IBRE, e Claudio Frischtak, presidente da Consultoria InterB, reuniram um grupo de especialistas para traçar uma radiografia da mobilidade em sete regiões metropolitanas (RM): São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Salvador, Belém e Distrito Federal, que será lançado em livro, pelo IBRE, em 2015. Em novembro, esses autores participaram de seminário no Rio de Janeiro, no qual puderam debater e adiantar parte dos resultados das pesquisas.
Em todos os cálculos feitos até hoje para dimensionar os prejuízos provocados pelo congestionamento, estes superam com folga o total investido no transporte público. Somente na cidade de São Paulo, estudo do economista Marcos Cintra, da FGV/EAESP, aponta que em 2012 os custos dos congestionamentos somaram R$ 40 bilhões, mais do que o dobro do orçamento inicial do PAC 2, de R$ 18 bilhões. Outro estudo, da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), indica que em 2013 esses custos foram de R$ 29 bilhões na região metropolitana do Rio e de R$ 69 bilhões na de São Paulo, alcançando 2% do PIB.
A reversão desse quadro, segundo os especialistas, demanda um planejamento integrado que inclua outros aspectos da mobilidade além da infraestrutura — que, por sua vez, poderão colaborar para a melhora da eficiência dos próprios projetos de transporte. Um deles é como a urbanização evoluiu nas principais regiões metropolitanas. Quando feita sem um planejamento adequado, essa ampliação estimula uma dispersão excessiva — em detrimento do adensamento das áreas centrais, que concentram serviços e emprego —, aumentando a demanda por transporte. Joaquim José Guilherme de Aragão, do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB), aponta o exemplo da região metropolitana do Distrito Federal. “A partir da década de 1990, tivemos uma ocupação desordenada, com a explosão de cidades satélites e distribuição de terras com objetivos clientelistas”, diz. “Hoje 75% da população vive fora do Plano Piloto, embora 60% trabalhem ali.”
Outro fator que induz à piora dos congestionamentos, apontado nos estudos, é a política de incentivo à compra de automóvel, iniciada em 2008 com a redução do IPI, que reforça a resposta da população à falta de mobilidade, usando o carro próprio para se locomover. “Esse é um problema sério, pois a política governamental vai no sentido oposto à recomendação, com subsídios e crédito para aquisição de veículos, gasolina a preço inferior, sem reajuste e sem Cide. A alta taxa de motorização também reflete a política econômica, não apenas a solução individual”, avalia Castelar.
Os especialistas compartilham da ideia de que o aumento da frota de veículos leves não seria problema caso o transporte público fosse eficiente e priorizado para os trajetos pendulares, limitando o uso do carro para os momentos de lazer.
Fonte: Portalibre-FG
Revista Conjuntura Econômica
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